BMW DKG7 vs BVA8 (Steptronic) : Le duel définitif et laquelle choisir en 2026

Avant de soulever le capot, on doit parler vocabulaire. Chez BMW, la guerre des boîtes se joue entre deux technologies radicalement opposées :

• DKG (Doppelkupplungsgetriebe) : C'est une boîte robotisée à double embrayage humide. Voyez ça comme deux demi-boîtes manuelles pilotées par un robot. L'une gère les vitesses paires, l'autre les impaires. Le résultat ? Aucune rupture de couple à l'accélération. C'est mécanique, c'est direct.

• BVA8 (Souvent appelée Steptronic Sport) : C'est une boîte automatique traditionnelle à convertisseur de couple hydraulique, quasi exclusivement fournie par ZF (la légendaire ZF 8HP). Ici, pas de disques qui frottent à sec, mais de l'huile sous pression qui transmet la puissance.

La tendance est lourde : BMW enterre doucement la DKG sur ses modèles « M » (comme la M3 G80) au profit de la BVA8. Pourquoi ? On y vient.

Ces détails techniques pèsent lourd, surtout quand on parle de budget. Si vous comptez financer un tel bolide, le montage du dossier ne s'improvise pas. Jetez un œil à notre point sur le délai d'acceptation d'un dossier de LOA pour verrouiller votre achat avant qu'un autre passionné ne parte avec la voiture.

Pour ne pas se tromper, il faut comprendre ce qui se passe sous le cuir du levier.

La DKG travaille avec deux arbres primaires. Quand vous êtes en 3ème, la 4ème est déjà pré-engagée sur l'autre arbre. Au moment du shift, un embrayage s'ouvre pendant que l'autre se ferme. C'est instantané, parfois violent.

La BVA8 joue une autre partition avec son convertisseur de couple. C'est une turbine dans un bain d'huile. Au démarrage, elle multiplie le couple (effet de fronde), ce qui donne des décollages canons. Une fois lancée, un embrayage de pontage verrouille le tout pour éliminer la sensation de patinage qu'on détestait sur les vieilles automatiques.

Sur la route, la théorie s'efface. Voici ce que vous allez vivre avec les mains sur les palettes au volant.

La rapidité : La DKG garde un avantage microscopique sur la montée des rapports. C'est un coup de fusil. Mais soyons honnêtes : la BVA8 (ZF) moderne est bluffante. En mode Sport+, elle change de rapport en moins de 150 millisecondes. Sauf si vous êtes pilote professionnel, vous ne sentirez pas la différence.

La violence (Le « Kick ») : C'est là que la DKG séduit les énervés. À chaque passage de rapport dans la zone rouge, elle met un à-coup mécanique, une secousse délibérée qui vous colle au siège. La BVA8 gomme cette sensation. Elle est terriblement efficace, mais moins théâtrale.

Le rétrogradage : Victoire écrasante pour la BVA8. Vous arrivez fort sur un rond-point et voulez tomber de la 8ème à la 3ème ? La boîte ZF le fait instantanément (saut de rapports). La DKG, elle, doit descendre les rapports un par un si elle doit changer d'arbre, ce qui crée parfois une hésitation frustrante.

La vie en ville : La DKG déteste les bouchons. Elle peut brouter, hésiter entre la 1ère et la 2ème, et donner des à-coups au démarrage. La BVA8 est impériale, elle « rampe » tout en douceur au feu rouge sans que vous ayez à toucher l'accélérateur.

On ne rit plus. Si vous achetez d'occasion sans garantie, lisez bien ceci.

La BVA8 (ZF 8HP) est sans doute l'une des boîtes les plus solides de l'histoire automobile. Elle encaisse les kilomètres sans broncher, à une condition : l'entretien. Oubliez le marketing de BMW qui parle d'« huile à vie ». Le fabricant ZF recommande une vidange entre 80 000 et 120 000 km. Faites-le.

La DKG7, avec sa conception d'horlogerie suisse, présente plus de risques :

• Usure des disques d'embrayage (c'est une pièce de friction, ça s'use).

• Fuites récurrentes au niveau du carter du mécatronique et des joints spi.

• Surchauffe si vous passez votre vie dans les embouteillages parisiens.

Vous l'avez vu ? La nouvelle M3 (G80) a jeté la DKG aux orties pour une BVA8. Trahison ? Non, pragmatisme allemand.

Les moteurs turbos actuels sortent un couple de camion dès le bas du compte-tours. Le convertisseur de couple de la BVA8 encaisse cette force bien mieux que des disques d'embrayage qui finiraient par patiner ou casser. Ajoutez à cela l'hybridation (le moteur électrique remplace le convertisseur) et l'efficacité du mode « roue libre » pour le CO2, et vous comprenez pourquoi la DKG vit ses dernières heures.

Le choix ne dépend pas de la voiture, mais de votre style de vie.

Vous êtes un pistard ou un puriste (M2, M3/M4 F8x) : Il vous faut la DKG M-DCT. Si vous cherchez la connexion mécanique directe, le coup de pied aux fesses à chaque shift et que le lancement (Launch Control) est votre rituel du dimanche, c'est la seule option. Acceptez simplement le budget entretien qui va avec.

Vous roulez tous les jours (Série 3, Série 5, X3) : Prenez la BVA8 (ZF) sans réfléchir une seconde. C'est le meilleur compromis mondial actuel. Elle est douce dans les bouchons du lundi matin et suffisamment rageuse pour vous amuser le week-end. Sa fiabilité vous évitera des nuits blanches.

Vous visez l'entrée de gamme (X1, Série 1 F40) : Vous aurez souvent la DKG7 (Getrag) par défaut. Ce n'est pas une mauvaise boîte, mais ne vous attendez pas à la solidité d'une ZF ou à la sportivité d'une M3. Soyez tendre lors des manœuvres de stationnement pour préserver les embrayages.